混動技術哪家強？
時至今日，這個問題的答案似乎卻越來越模糊。即便各家都將自己的技術吹上了珠穆朗瑪峰，但消費者通常是不看廣告看療效，感知最強的，實際上也只有油耗以及行駛品質這兩項。如果以這個關鍵指標為參考標準，榮威新車搭載的全新一代混動技術DMH倒是值得說道說道，因為他們剛剛公布了一份特別的成績。
油耗低的混動轎車和SUV比比皆是，然而油耗低的混動MPV時至今日還并不常見。由于車重等緣故，大部分混動MPV的狀態(tài)都可以概括為“有電是龍，沒電是蟲”。可是近期上市的榮威iMAX8 DMH新陸尊卻令人意外，新車型擁有滿電滿油綜合續(xù)航里程1536km，CLTC 虧電油耗4.71L/100km，實現了“同級最長續(xù)航、最低油耗MPV”的目標，表現異常突出。
用兩個“最”字，并非夸大。因為將所有MPV的數據拉到一個表格中，榮威iMAX8 DMH新陸尊這兩項數據仍是無可爭議的第一。再加上不久前榮威D7 DMH世界冠軍版以2208.719km續(xù)航剛剛打破了插電混動車型的綜合續(xù)航吉尼斯世界紀錄，這足以證明，DMH的含金量和技術實力的不同凡響。
決勝寶典：十年磨一劍，慢工出細活
行業(yè)內早有共識，混動技術好不好，主要取決于三點。
一是混動構型，就是天生的結構夠不夠完美，能不能適應各種用車工況。如果你也看足球，這就相當于球場上的“陣型”。
二是硬件實力，包括發(fā)動機、三電系統(tǒng)和控制器的硬核能力。如果也做一個形象的比喻，這就相當于球場上每一個球員的“個人能力”。
三是軟件實力。有一套好的硬件，也需要出色的中樞大腦，來控制一輛車什么時候該用油，什么時候該用電，可以在什么樣的情況下節(jié)省能耗，并且提升動力輸出的平順性。這就類似球場上的戰(zhàn)術，以及球員之間的配合默契度。
以這個標準審視當前主流的混動系統(tǒng)，就會發(fā)現各個企業(yè)基本是各有所長。在混動構型相對趨同，P1+P3串并聯(lián)成為節(jié)能型混動“主流構型”的基礎上，有些企業(yè)注重發(fā)動機熱效率，有些注重充放電效率以及電池技術，有些額外增加了多擋位變速機構來進一步降低高速工況油耗。
對比榮威搭載的DMH超級混動系統(tǒng)，你會發(fā)現他說不出來哪一項是最大的優(yōu)勢，因為全盤都很突出。
P1+P3雙電機的構型夠成熟。P1 電機同軸結構，相比平行軸的布局減少了一排齒輪，傳動效率更高；P3直噴油冷扁線電機，具備傳遞路線短、散熱快、動力響應快等特點，最高效率97.5%。再加之機械效率98.5%的混動專用變速箱……
都知道綜合機械效率是用乘法來計算的，如果每一部分零部件的傳動效率都比競爭對手高出一點，那么最后的乘積就會具有相當明顯的優(yōu)勢。
除此之外，充放電循環(huán)次數大于5500次的專用高效長續(xù)航電池，1.5T混動專用發(fā)動機也是兩組性能相當優(yōu)越的硬件。尤其是發(fā)動機，堪稱無可爭議的實力派選手。43%熱效率看起來不算高，但是它恰恰證明了一個事實，只追求賬面熱效率高的發(fā)動機，未必能省油。
作為“中國心”2023年十佳發(fā)動機同宗同源的實力選手，1.5T DMH混動專用發(fā)動機發(fā)動機通過多項高效快速燃燒技術，能夠讓發(fā)動機在85%運行時間內處于最省油的高效域區(qū)間。這就好比一位優(yōu)秀的馬拉松選手，擅長在42公里的賽程中把控節(jié)奏，始終跑在自己的“經濟區(qū)間”，合理分配體能。這樣的選手，成績總歸會是優(yōu)異的。
更難得的是，發(fā)動機110kW的最大功率，相較很多傳統(tǒng)汽油車的同排量發(fā)動機更強勁。這使得在車輛電池電量徹底耗光之后，僅靠發(fā)動機依然能獲得充沛的動力，以及行動能量管理策略，即保電策略方案針對性的優(yōu)化，所以“失速”對于搭載這套DMH系統(tǒng)的車型來說，是不可能出現的情況。
“計算機大師”保駕護航，榮威混動重在“聰明”
混動構型和其他家打平，硬件系統(tǒng)更上一步，那么代表戰(zhàn)術和配合默契度的軟件呢？業(yè)內一直有說法，軟件控制一直被認為是最難翻越的大山，因為它不是靠從供應商處“買買買”就能解決的事情。直白點說，這部分花錢也解決不了，而消費者也很難去驗證一套混動技術“軟件”的水平。
但榮威DMH超級混動技術的“軟實力”，也是有據可查的。比如行業(yè)獨創(chuàng)的PICU集成控制系統(tǒng)，實現了混動模式管理、發(fā)動機控制、混動變速箱控制、空調熱管理和電池熱管理“五合一”。這就相當于，之前這些單元都是各自為戰(zhàn)、互不干擾，而榮威卻為混動車型加入了神經中樞和會思考的大腦，所有數據都能夠共享互通。
利用這種方式，系統(tǒng)運算速度提升了50%，同時“大腦”也能更清晰地判斷，什么時候用油，什么時候用電，什么時候可以用冗余的動力為電池充電……一個大腦統(tǒng)一管理，控制各個單元就像一個人控制自己的四肢一樣簡單，所以系統(tǒng)之間的配合默契度就理所當然“毋庸置疑”了。
就軟件系統(tǒng)的控制策略而言，如果不是AI領域的精英，或許很難搞懂它是如何運作的。不過一系列成就，完全能夠證明榮威DMH超級混動技術在綜合實力上的段位。
相關資料顯示，國內發(fā)動機控制技術長期被國際巨頭如博世、大陸、德爾福等公司所壟斷。而上汽榮威，則是有史以來的第一家，更是目前唯一一家實現發(fā)動機軟件自主研發(fā)并運用的中國企業(yè)。
至于整套混動系統(tǒng)，在混動時代并未開啟的2017年，上汽榮威就憑借“低能耗插電式混合動力乘用車關鍵技術及其產業(yè)化”項目，獲得了國家科學技術進步獎二等獎。在當年，這是獲獎項目中唯一的汽車類項目，同期的一等獎則是“蛟龍?zhí)栞d人潛水器研發(fā)與應用”、“袁隆平雜交水稻創(chuàng)新團隊”等國之重器。
這背后的原因無他，一路見證上汽榮威發(fā)展的人們都知道，這是混動荒漠時代，榮威“未事而先謀”的結果。從開創(chuàng)先河的第一代EDU混動技術開始，到第二代全球唯一的10速 EDU智能電驅變速器，再到升級版混動系統(tǒng)EDU G2 Plus，上汽榮威所做的事就是不斷進行技術創(chuàng)新探索，讓混動技術迭代進化，達到最優(yōu)解。
盡管當前DMH與很多企業(yè)選擇了同樣的構型，但十余年間持續(xù)的技術投入與迭代，明顯讓上汽榮威了解了更多，懂得了更多，從而讓自家成果和“拿來主義”的作品，產生了“量變到質變”的飛躍。
好飯不怕晚，盡管2024年已經不是用混動技術開辟新藍海的時機，但初露鋒芒的DMH超級混動技術一經問世應用就捷報頻頻，這顯然意味著，后來者居上故事，馬上就要開演了。