耕耘歐洲市場多年后，中國汽車制造商，終于在剛剛過去的 9 月份取得「階段性勝利」。
據彭博社報道，由比亞迪、上汽集團（MG 品牌）和奇瑞等車企組成的中國汽車軍團取得了「破紀錄」的銷量成績，在市場份額上，以 7.4% 的表現反超了韓國品牌。
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彭博社原文提到，「9 月份的加速增長是數月穩步增長后出現的」。而導致銷量快速增長的重要原因是，比亞迪等制造商在歐洲市場大量引入了插混車型，且這些車型備受歡迎。
Dataforce 分析師認為，這樣的銷量變化，或者一定程度上預示了歐洲市場未來的產品格局。
「插電混動」，成為了歐洲市場上的「大黑馬」。
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插混席卷歐洲
根據彭博社制作的圖表，到 2025 年 8 月，混合動力和純電動力在歐洲市場上還算是「勢均力敵」。但來到 9 月份，混合動力的市場份額突然發力并拉開差距，從原來的 9.8% 增長至 15.4%；純電車型微漲至 11.3%。
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而按照 ACEA（歐洲汽車制造商協會）的說法，整個 9 月份插混車型的銷量增長超過 62%，油混車型也有 15% 的銷量增長。
分析師認為，插混動力的快速增長，源自于其獨有的兩大優勢：更低廉的價格，和對充電設施的更小依賴。
主要看價格，以比亞迪的 SEAL U DM-i（宋 PLUS DM-i）為例，其最低起售價為 3.1 萬英鎊，約等于人民幣 29 萬元。
而對比韓國品牌的純電動車，尺寸稍小、續航里程只有 434 公里的起亞 EV3，起售價也要來到 3.2 萬英鎊，約合人民幣 30 萬元；尺寸略微增加、續航 530km 的起亞 EV5，起售價來到 3.9 萬英鎊，約合人民幣 36 萬元。
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同樣對比插電式混合動力車型的話，現代途勝 PHEV 在英國的售價是 3.48 萬英鎊，約等于人民幣 32.5 萬元。
也因為如此，彭博社在報道中還特意提到一句，「消費者顯然更青睞插電式混合動力車，而目前，只有中國品牌以合理價格提供這類車型」。
憑借著價格優勢，除了比亞迪外，奇瑞成為了歐洲市場的黑馬。在英國市場，歐萌達車系 9 月的銷量，相較 8 月增長了接近 3 倍；整個捷途品牌的增長更加兇猛，年增長接近 4 倍。
其他的中國制造商同樣風頭正勁，上汽名爵、吉利集團和零跑汽車，都在歐洲市場取得了驚人的年復合增長率。
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或許，正如彭博社專家擔心的那樣，以插混新能源車為突破口，中國汽車制造商正在快速占領歐洲市場，且當地的原生汽車制造商，恐怕難以招架。
而從另一個角度看，如果中國汽車制造商能夠以這樣的策略「拿下」歐洲，或意味著面向全球市場，也可以「故技重施」。
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從歐洲到全球
中國新能源車進入歐洲市場的故事，大致上可以從 2020 年說起；而大規模地布局，則集中在 2022 年。
換言之，中國新能源車進入歐洲市場已有 3～5 年時間，但市場占有率到 2024 年底，仍不足 10%。
也可以理解為，在中國新能源車的核心水準已經來到世界前列、產品品質足夠出色的情況下，想要攻入歐洲市場依然困難重重。
但如今，插電混動車型的異軍突起，卻似乎為中國汽車制造商找到了破局的辦法。
除了上文提到的「價格親民」「允許不充電」等優點外，更重要的是面對一些競爭力不俗的海外純電產品（比如特斯拉），插混車型能夠為中國汽車制造商找到差異化的競爭手段，支撐錯位競爭。
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從全球范圍來看，大多數市場并無太深的「純電情結」，尤其在北美等市場，就經常出現插電式混合動力車型增速遠超純電等情況。
以 2024 年舉例，美國市場中插電式混合動力的增速達到 39%，純電車型就只有 7%。
這意味著，插混車型在歐洲以外的其他市場銷售，其實會有更強的適應性。
同時，插混車型往往不會配備太大容量的電池，一來能降低生產成本，二來能更好地繞開一些針對電池容量的進口法規，從而避開可能存在高關稅。
而「不用充電也能走」這一點，則切中了大多數市場的現狀：并不具備完善的補能網絡，充電不足以成為主流的補能形式。
當然，這樣的發展趨勢和中國本土的情況不盡相同。根據目前已知的數據，2025 年純電車型增速強勁，遠超插混和增程品類。
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以 9 月為例，純電動車銷量的同比增速為 32%，環比增長 19%；插混車型同比下滑 2%，環比增長 16%；增程車型同比下滑 14%，環比增長 8%。
或許可以理解為，應對處于不同階段的市場，要有對應的策略。而對于新能源普及率低，尤其是補能基建還不完善的市場，以插混車型切入，會是更好辦法。
且看后續發展，如果借助插混車型，中國汽車制造商能夠持續地提升市場份額，這會是一份有力的證據，來說服他們加大推出插混車型的力度，來攻略全球市場。