新能源汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)從軟件算法的爭(zhēng)奪，走向了平臺(tái)化、架構(gòu)化的深水區(qū)。

無(wú)論是頭部新勢(shì)力還是傳統(tǒng)車(chē)企，幾乎都在圍繞三電系統(tǒng)、電氣架構(gòu)、算力平臺(tái)、人機(jī)交互等領(lǐng)域展開(kāi)新一輪技術(shù)比拼。

從極氪的SEA，蔚來(lái)的NT3.0，到奧迪的PPE和大眾提出的SSP，各家車(chē)企都在嘗試以更強(qiáng)泛化能力的架構(gòu)體系，支撐接下來(lái)5-10年的產(chǎn)品戰(zhàn)略。

在這種背景下，梅賽德斯-奔馳（下稱(chēng)奔馳）選擇以?xún)煽铒L(fēng)格鮮明、定位差異化的車(chē)型——全新CLA與VISION V，作為展示核心技術(shù)的起點(diǎn)。

一方面，CLA量產(chǎn)在即，承擔(dān)了新一代緊湊型豪華電動(dòng)車(chē)的走量任務(wù)；另一方面，VISION V則以MPV概念車(chē)形式，釋放出奔馳對(duì)家庭、城市、空間等出行場(chǎng)景的全新思考。

雖然兩車(chē)定位完全不同，但共同點(diǎn)在于它們均是奔馳首款搭載新平臺(tái)、新架構(gòu)的車(chē)型。可以看出，這兩款車(chē)型的發(fā)布，更多是奔馳對(duì)自身電動(dòng)化的階段性成果驗(yàn)收。

而這些僅僅是開(kāi)始，奔馳的技術(shù)儲(chǔ)備、戰(zhàn)略布局遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于此。當(dāng)國(guó)內(nèi)還在聚焦L2級(jí)輔助駕駛功能時(shí)，配備L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的奔馳S級(jí)轎車(chē)、純電EQS3已經(jīng)在德國(guó)、美國(guó)等地上市交付。

上海車(chē)展上，北京梅賽德斯-奔馳銷(xiāo)售服務(wù)有限公司總裁兼首席執(zhí)行官段建軍感慨：“百年造車(chē)沒(méi)有捷徑，走好選擇的路，哪怕不是好走的路。

所謂“流水不爭(zhēng)先，爭(zhēng)的是滔滔不絕”，奔馳作為百年豪華車(chē)企深諳此理。它不試圖以單一技術(shù)贏得市場(chǎng)，而是構(gòu)建一種能力體系，讓自己始終有能力適配未知的競(jìng)爭(zhēng)格局。

圖片來(lái)源：奔馳官方

全新CLA：奔馳開(kāi)啟智能化新篇章

將于年內(nèi)量產(chǎn)的全新純電長(zhǎng)軸距CLA是基于MMA平臺(tái)打造的首款車(chē)型，這是奔馳自2023年開(kāi)始便開(kāi)始預(yù)熱的平臺(tái)，其配備的800伏電氣架構(gòu)，支持最高320千瓦的直流快充，僅需充電10分鐘，便可為車(chē)輛增加370公里的續(xù)航（CLTC工況）。

盡管上海車(chē)展上寧德時(shí)代、比亞迪兩大巨頭搶盡了快充、超充的風(fēng)頭，但其實(shí)奔馳的電池也堪稱(chēng)驚喜。

CLA的電池采用了85千瓦時(shí)電池，相比傳統(tǒng)石墨負(fù)極的電池，負(fù)極由石墨和氧化硅混合而成，其能量密度提升了20%。

通過(guò)這種新型電池的應(yīng)用，CLA獲得了續(xù)航和能耗均實(shí)現(xiàn)突破，CLTC工況續(xù)航高達(dá)866公里，綜合能耗低至10.9千瓦時(shí)/百公里。

能耗一直是新能源汽車(chē)最為看重的問(wèn)題之一，針對(duì)這一問(wèn)題，奔馳專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)出電動(dòng)兩擋變速箱，這也是全球首款專(zhuān)為降低能耗而設(shè)計(jì)的變速箱。

降低能耗的秘訣在于動(dòng)力通過(guò)犬牙式離合器（1擋）或多片式離合器（2擋）傳遞至車(chē)輪時(shí)，系統(tǒng)可以根據(jù)當(dāng)前車(chē)輛電池電量、駕駛表現(xiàn)等參數(shù)實(shí)時(shí)調(diào)整換擋點(diǎn)，這樣可以讓電機(jī)在90%以上的工況下都運(yùn)轉(zhuǎn)在最高效區(qū)間。